Weinig verassend en toch verwonderd...

Status
Niet open voor verdere reacties.
Maar dat niet alleen, ik heb laatst een documentaire gezien van twee motorrijders die van het meest zuidelijke puntje van Zuid-America naar Los Angeles USA reden op elektrische Harley Davidsons. Een rit van 13.000 miles door 13 landen in 100 dagen.
Wat natuur betreft een prachtige serie.
Maar wat een ellende is dat met elektrisch rijden in The Outback.
Zoiets gun je je slechtste vijand niet. Hieruit blijkt dat we voorlopig zover nog niet zijn om de fossiele brandstoffen vaarwel te zeggen.

Voor de liefhebbers, het gaat om de serie Long Way Up: Long Way Up | Harley-Davidson Nederland (harley-davidson.com) en zeker een aanrader om te zien.
 
Maar dat niet alleen, ik heb laatst een documentaire gezien van twee motorrijders die van het meest zuidelijke puntje van Zuid-America naar Los Angeles USA reden op elektrische Harley Davidsons. Een rit van 13.000 miles door 13 landen in 100 dagen.
Wat natuur betreft een prachtige serie.
Maar wat een ellende is dat met elektrisch rijden in The Outback.
Zoiets gun je je slechtste vijand niet. Hieruit blijkt dat we voorlopig zover nog niet zijn om de fossiele brandstoffen vaarwel te zeggen.

Voor de liefhebbers, het gaat om de serie Long Way Up: Long Way Up | Harley-Davidson Nederland (harley-davidson.com) en zeker een aanrader om te zien.
Ga dit zeker eens bekijken.
 
Dat van die vervuiling is een moeilijk uit te roeien mythe, maar ondertussen al ontelbare keren bewezen onjuist te zijn.
Dat Toyota daar blijft op hameren is niet toevallig : zij hebben bij de aanvang van de vlucht wég van brandstoffen immers een route die gekozen die niet is aangeslagen en ook duidelijk niet efficiënt is gebleken vanuit standpunt van energiegebruik.

Zij zijn de ontwikkelaars van het systeem dat nu nog enkel in de Mitsubishi Outlander SUV PHEV is terug te vinden. Deze rijdt immers electrisch, maar gebruikt een benzinemotor om stroom aan te maken. Er is gewoon géén aandrijving aanwezig gekoppeld op de motor : géén versnellingsbak, géén overbrenging. De motor (die overigens vrij licht uitvalt, maar wel héél gulzig benzine slurpt !) maakt in alle omstandigheden stroom aan en die wordt dan naar electromotoren gestuurd op de assen van het onderstel.

Dat is kostenbesparend en goed voor de constructeur maar biedt eigenlijk géén voordelen voor de gebruiker, ook al doet men heel wat moeite om het als revolutionair voor te stellen, maar eigenlijk is het voorbijgestreefd !
Zij hebben er dus belang bij electrisch rijden in een slecht daglicht te stellen, want dan verdwijnt ook immers dit soort plug-ins meteen.
 
Uit "Het Nieuwsblad" van vandaag:

Misschien is dit de toekomst:

DEINZE / KORTRIJK / GENT -
Het zou wel eens kunnen dat de volgende Elon Musk uit Deinze komt. Technologiestartup Magnax heeft na een eerste investeringsronde 16 miljoen euro ingezameld voor haar elektrische motor van de toekomst. Lichter, goedkoper, maar extra zuinig en sterk: het prototype weegt 25 kilo en is niet groter dan een kalkoen, maar kan tot 400 pk produceren.
De technologie achter elektrische wagens zit in een stroomversnelling. De axiale fluxmotor klinkt als een toestel uit de betere sciencefictionfilm, maar Deinzenaars Peter Leijnen en Daan Moreels en Gentenaar Kester Goh willen er de wereld ermee veroveren. Met behulp van UGent bouwden de ingenieurs in hun bedrijfsruimte in Kortrijk een elektrische motor die drie tot vier maal meer vermogen levert in vergelijking met de best-in-class motoren die je vandaag in elektrische wagens terugvindt.

Voor de kenners: 99 procent van de elektrische wagens op de markt werken volgens het principe van radiale flux. De magnetische flux beweegt zich loodrecht op de as. Bij een axiale motor is deze evenwijdig met de as van de motor. Het principe bestaat al honderd jaar, maar werd als té complex beschouwd voor massaproductie. Pas de laatste tien jaar is deze technologie opnieuw opgedoken.

Goedkoper, krachtiger én recycleerbaar

“Wat radiale flux betreft heeft Tesla het onderste uit de kan gehaald”, zegt Leijnen. “Maar wij zijn ons prototype nog volop aan het ontwikkelen. We halen hetzelfde rendement uit een motor die slechts een derde weegt van de concurrentie, en ook nog eens goedkoper te produceren is. Tot slot zijn onze motors recycleerbaar, wat ook nog eens beter is voor het milieu.”

(lees verder onder de foto)

-85eb-c96ffea5df3e_web_scale_0.0664894_0.0664894__.jpg

FOTO: RUBEN DE KEYZER
Zoals elke succesvolle start-up, begon ook het verhaal van Magnax in een garage. “Ik werkte als zelfstandig ingenieur, en moest voor een klant een generator voor een windturbine ontwerpen”, zegt Leijnen. “Aan de schoolpoort leerde ik Daan kennen, ook ingenieur, en we raakten aan de praat. We zagen in deze technologie ook mogelijkheden voor elektrisch rijden. Hij haalde Kester Goh mee aan boord, en zo was Magnax geboren.”

Drie of vier jaar

“Het grootste struikelblok voor elektrische motoren is de prijs, en dat werken we nu weg”, zegt Leijnen. “Binnen enkele jaren kosten elektrische wagens even veel als een benzinewagen. Onderhoudskosten heb je niet, want de motor is veel robuuster: een benzinemotor heeft een honderdtal bewegende onderdelen, een elektrische motor telt er slechts één.”

Volgens de ingenieurs zal hun motor binnen drie of vier jaar worden ingezet bij personenwagens. “We zijn een samenwerking aangegaan met het Duitse Hirschvogel”, zegt Leijnen. “Grote autofabrikanten kunnen ook een licentie nemen voor de eigen productie.”
 
We mogen ook wel blij zijn dat de temperatuur van de aarde aan het stijgen is, want een accu bij vrieskou geeft andere cijfers dan bij boven nul.
Ook het opladen zal andere cijfers laten zien bij temperaturen onder 0.

De cijfers die ik meestal zie bij elektrisch rijden is onder de meest ideale omstandigheden. In veel landen zal dat ook wel zo zijn, maar in de winter in vele delen van de wereld wordt elektrisch rijden een héél ander verhaal.

In de 11 delen documentaire die ik in antwoord #2 gaf zag ik met welke problemen je te maken krijgt als het vele graden onder 0 is.
De actieradius kon zomaar 50% tot meer minder worden bij 20 graden onder nul.
Ook bij veel te hoge temperaturen kunnen andere cijfers ontstaan. In woestijnen waar het 50 graden kan worden ( bij ons zaten we hier de afgelopen zomers ook niet ver vanaf ) kun je problemen verwachten met accu's.
 
@Skippy Dat kan ik bevestigen ... de batterij van mijn wagen haalt in de winter nu zowat 2/3 van het aantal kilometers in de zomer. Dat heeft deels te maken met de extra-polatie uitgevoerd op basis van verbruik van de vorige ritten. Vaak zijn dat ritten met licht aan, de verwarming bij een electrisch rijdende wagen gaat ook werken op basis van de opgeladen accu, etc... maar inderdaad ook door de verminderende capaciteit van de batterij.

Om die redenen heeft de fabrikant van mijn wagen de volgende aanbevelingen gegeven :
  1. Als het mogelijk is, stal de wagen bij het opladen in een garage en niet in open lucht. Een carport in combinatie met een electrische wagen of een plug-in hybride is dus géén goed idee ;
  2. zet de verwarming van de wagen zelf aan terwijl hij nog aan de stekker hangt en dus best 10 min. voor je plant te vertrekken. Daardoor warm je de cockpit op, maar ook de batterij zelf - de energie wordt meteen van het net gehaald en gaat dus niet ten koste van de actieradius van de wagen. Mijn wagen heeft daartoe een app waarmee ik de voor-verwarming kan opstarten vanop afstand, waar ik me ook bevind.
 
Dit soort aanbevelingen van fabrikanten klinken héél goed voor de goed gehuisveste mensen onder ons.
Maar niet iedereen heeft die luxe van een eigen garage. Hier in mijn dorpje zijn die zelfs met hooguit twee handen te tellen.
Er zijn hele woonwijken zonder parkeerplaats voor de deur.
Hoe zou men dat in steden zoals bijvoorbeeld Chicago of Moskou op gaan lossen waar het in de winter in uitzonderlijke gevallen -30 graden kan worden.
 
Voorlopig is het nog zo dat wie niet goed gehuisvest is geen electrische wagen koopt. Je moet overigens ook al de mogelijkheid hebben om een oplaadpunt te installeren, dus best in je garage. Met een kabel via de voordeur naar een stopcontact in de gang redt je het niet hoor !

Voor je tweede bezwaar : daar wordt aan gewerkt. Men overweegt om een soort interne, permanente verwarming te voorzien van de batterij én het aansluitpunt.

Vooral Tesla is de voorbije weken pijnlijk met de neus op de feiten gedrukt. Aangezien de vergrendeling van de kabel zou kunnen vastvriezen heeft een ietwat naieve ingenieur bij Musk het idee gehad om de beveiliging dan maar uit te schakelen als de temperatuur onder de 5 ° C daalt ! Eens potentiële dievenbendes dat in de smiezen hadden was het natuurlijk handje wrijven. Men rijdt van oplaadpunt Tesla naar oplaadpunt en overal waar er een wagen aan het opladen is zijn zij een kabel rijker ! Nieuwprijs : van 200 tot 300 Euro / te koop online dus op de zwarte markt voor 150 Euro. Tel uit je winst, denken die boeven. Zut ... daar hadden ze bij Tesla even niet aan gedacht : goeie ingenieurs daar maar blijkbaar een beetje wereldvreemd.

 
Maar wat moet je dan als binnen afzienbare tijd (nieuwe) benzine auto's niet meer verkocht mogen worden. Dat gaat een aantal jaren goed tot er geen tweedehands meer is.
Amsterdam, hier bij ons wil het al in 2030 gaan verbieden.
Ik snap het ook wel, de oliebronnen raken een keer leeg en als we willen blijven leven zoals we nu doen zal hier iets anders voor in de plaats moeten komen zonder met paard en wagen op stap te moeten gaan.

Ik zie dus wel wat hindernissen in de wereld om iedereen op een alternatieve manier z'n eigen vervoer te garanderen.
 
Status
Niet open voor verdere reacties.
Terug
Bovenaan Onderaan